'경부운하'를 둘러싼 쟁점과 허구성

 

1. 명박 당선자의 경부운하 구상 개요

 

이명박 당선자는 경부운하를 ‘4만 불 시대’로 가는 중요한 성장 동력으로 주장하고 있다. ‘공사기간 4년’만에 완성한다는 목표로 총 14조 원의 건설비용 중 8조 원은 골재채취로 충당하고, 나머지는 민자유치로 사업비를 확보하면서 세금은 한 푼도 쓰지 않겠다고 한다. 호남운하와 충청운하 동시 건설을 주장하고 있으나 호남운하와 충청운하는 강 지도에 선만 그려 놓았을 뿐 아무런 내용이 발표되지 않았다. 인수위는 호남운하 1조 3천억 원, 충청운하 1조 2천 억 원의 세금을 투입하겠다고 한다. 따라서 여기에서는 경부운하만을 검토한다.

 

구분		한강․ 낙동강 본류 구간				한강-낙동강 연결구간
연장		약 465km (한강하구~충주조정지, 낙동강~함창)				약 75km (충주조정지~함창)
대상 선박		5,000톤 급 컨테이너선, 화물선, 탱커 4,000톤급 여객선 (통과높이: 10.6m)				2,500톤 급 바지선, 컨테이너선, 탱커 2,000톤급 화물선, 여객선 (통과높이: 7.5m)
선박 크기		폭 16.9m × 길이 134.2m × 높이 3.2m				폭 11.4m × 길이 110m × 높이 3.2m
수로	수로형태	자연하천		인공수로 (굴착, 교량)	계	자연하천			인공수로 (터널, 기타)	계
		직선부	굴곡부			직선부	곡선부
	길이	394㎞	69㎞	1㎞,1㎞	465㎞	29㎞	7㎞		26㎞,13㎞	75㎞
	저폭	200~300m		71(134)m, 25.8m(단선)		100~200m			17.1m(단선), 66(115)m
	수심	9m(최소8.5m)		9m, 9m		6.6m(최소6.1m)			8m, 6.6m
	항속	32.8㎞/h	20㎞/h	17㎞/h,10㎞/h		20㎞/h		12㎞/h	10㎞/h,17㎞/h
	운항시간	14시간 40분		10분	14시간 50분	2시간			2시간 40분, 50분	5시간 30분
갑문		일반형		특수형(Lift)	계	일반형			특수형(Lift)	계
	개소	11		-	11	7			1	8
	통과시간	3시간40분		-	3시간 40분	2시간20분			30분	2시간 50분
교량 통과높이		11.0m				8.0m
출처 : 한강르네상스 전문가 워크샵 2007. 4만불 시대를 여는 성장동력 한반도 대운하 2007

 

 

1) 경부운하 노선과 주요시설

경부운하 총 길이는 553㎞이며, 백두대간(조령산)에 조령터널 26㎞를 굴착하여 잇는다. 그러나 노선은 구체적으로 확정되지 않았고 학자마다 주장이 달라 대표적인 주장을 소개한다.

 

○ 한강구간 : 7개 갑문 및 댐 25km마다 설치

 

 

  

○ 문경지역 : 6개 갑문 및 댐 3km마다 설치 

 

 

  

○ 낙동강 구간 : 5개 갑문 및 댐 57km마다 설치

 

 

 

주요 시설을 보면 갑문은 리프트식 갑문 1개를 포함하여 19개, 댐은 총 16개로 12개를 신규로 건설하고, 터널 너비 21.46m, 높이 22.03m이며, 총 길이는 26㎞인데 21.9㎞길이와 4㎞길이 2개로 나뉜다.

 

 

2. 경부운하의 9가지 쟁점

 

쟁점1> 우리나라 강은 내륙주운(운하)이 가능한가?

 

1. 내륙주운의 기본적인 조건들

 

1) 지형이 평평해야 한다

내륙주운이 발달한 강들은 평평하여 선박운행에 유리하다. 기울기 격차가 심하면 물의 유속이 빠르게 흘러 수량 확보를 위한 물의 저장능력이 떨어지고, 강수 유출량이 심하며 토사가 쌓여 선박 운항에 필수적인 수심 유지가 어렵게 된다. 우리나라는 국토의 70% 가량이 산악지대로 되어있고, 대부분의 강이 산악지대에서 발원하기 때문에 기울기가 매우 크다.

 

2) 수량이 풍부하고 하상계수(물이 많고 작음을 나타내는 비율)가 적어야 한다

운하가 발달한 라인강이나 도나우강 등 유럽의 여러 강들을 살펴보면, 연중 강수량이 고르게 분포하는 기후조건으로 하상계수가 작고, 수량이 풍부하다. 또한 지형이 대부분 평탄하고, 유역면적이 대단히 넓다. 반면, 우리나라는 연중 강수량의 계절적 편중이 심하고, 이로 인해 하상계수 또한 커서 항상 배가 다닐 수 있는 수량 확보와 수심 유지가 매우 어렵다. 현재 한강과 낙동강의 평균 수심은 2~3m 이하이다.

 

3) 결빙, 안개, 홍수, 가뭄 등 기후변동이 작아야 한다

우리나라의 기후는 사계절이 뚜렷하고, 계절별 기온과 강수량의 차가 크다. 겨울철에는 시베리아 기단의 영향으로 한랭건조하고 여름에는 북태평양 기단의 영향으로 고온 다습한 기후조건을 가지고 있다. 이로 인해 겨울철에는 결빙이 많고 겨울부터 봄까지는 가뭄이 지속되고, 여름철에는 홍수와 태풍이 자주 발생한다.

 

4) 장거리 물동량이 많아야 한다

선박을 이용한 물품 운송의 장점은 다소 느리지만, 급히 처리될 필요가 없는 물품을 한꺼번에 대량으로 장거리 운송할 수 있다는 것이다. 그래서 운행거리가 긴 물동량이 많으면 많을수록 경제성이 높아진다고 볼 수 있다. 운행거리가 짧으면 내륙주운은 선적, 하적 등의 복잡한 경로로 인해 오히려 비용이 증가하게 된다. 따라서 내륙주운이 발전하려면 장거리 물동량이 풍부해야만 한다. 우리나라는 단거리 소량 물동량이 많다.

 

5) 강을 따라 관련 산업이 발달해 있어야 한다.

독일은 북해와 맞닿아있어 해상운송의 지리적 여건이 갖춰져 있었지만, 폭풍과 해일 때문에 안정적으로 산업기지가 들어서기에 어려운 조건이었다. 독일은 라인강을 따라 루르 탄광지역 등 석탄산업과 철강산업이 발달하였다. 반면 우리나라는 주요 산업기지가 연안지역에 발달해 왔다. 이는 3면이 바다여서 해양 운송이 가능했고, 수출 중심의 산업구조로 인해 산업기지들이 연안으로 전진 배치되었기 때문이다. 현재 경부운하 예상 경로는 산간 내륙지역으로 산업기지가 들어설 입지조건이 상대적으로 부적합하다.

 

6) 느리지만 시간단축 효과가 있어야 한다

화주들이 운송 소요시간 단축을 운송수단 선택의 최우선 기준으로 삼는다. 경제성과 직결되기 때문이다. 수에즈 운하의 개통으로 런던∼싱가포르 항로는 케이프타운 경유로 종전의 2만 4,500km에서 1만 5,027km로 단축되었고, 런던∼봄베이는 2만 1,400km에서 1만 1,472km로 단축되었다. 파나마 운하는 1만 4,816km가 단축시켰다. 그래서 경제성이 있는 것이다.

  

 

쟁점2> 우리나라 물류 운송 시스템은 문제가 있는가?

 

1) 이명박 후보는 물류조건을 최악으로 상정, 물류통계를 왜곡하고 있다

경부운하는 물류 문제로부터 시작되었다. 이명박 당선자는 우리나라 물류비가 비싸고 교통혼잡으로 시간이 더디고, 비용낭비가 심하기 때문에 이 문제를 해결하는 것이 경제발전에 있어 가장 중요하다고 한다. OECD 30개국 간의 ‘도로’를 비교 했을 때, 도로연장은 9만 6,000km로 19위이며, 인구당 도로연장은 30위로 낮은 수준을 보인다. 좁은 국토에 비해 인구가 밀집되어 있는 우리나라의 도로연장은 불가피하다. 그러나 전체 항목을 평균적으로 보면 우리나라의 도로 현황은 OECD 국가 중 중·상위권에 속한다.

특히, 물동량과 물류비를 연계하여 도로의 질을 나타내는 총 도로연장 대비 고속도로 비율과 국도연장 비율은 각각 2위와 10위를 차지하고 있다. 지역간 물류이동의 주요 역할을 하는 고속도로 비율은 세계적인 수준을 보여주고 있다.

 

구분	도로연장 (1,000㎞)	국도 (1,000㎞)	고속도로 (1,000㎞)	국토면적당 도로연장 (1,000㎞ /1,000㎢)	평지면적당 도로연장 (1,000㎞ /1,000㎢)	인구당 도로연장 (㎞/1,000명)	국도연장/총도로연장	고속도로연장/총도로연장
한국 (2002년)	96.04	14.23	2.78	0.96	4.53	2.00	0.148	0.029
	19위	15위	10위	15위	12위	30위	10위	2위
OECD 평균	381.42	77.94	5.49	0.39	1.92	3.87	0.039	0.006

￭ 자료: 국제비교를 통한 적정 SOC 스톡 및 투자지표 개발연구, 한국교통연구원, 2004

 

2) 도로 부문의 비영업용이 고 물류비의 원인

상대적으로 높은 물류비가 발생하는 원인은 도로수송 분담률 중에서 비영업용 수송비율이 높기 때문이다. 도로부문에서 한국의 수송 비율은 54.83%이고 일본은 54.07%이다. 거의 차이가 없다는 것이다. 그러나 차이가 발생하는 부분은 한국은 영업용 비율이 19.84%이고, 비영업용 비율이 34.99%로 비영업용 비율이 높다. 반대로 일본은 영업용이 45.46%이고 비영업용은 8.62%로 비영업용 부문이 5.5배 정도 낮다.

 

<표-3> 2002년 한국과 일본의 수송실적(톤-km 기준)

 

구분		도로			철도	해운	항공	계
		영업용	비영업용	소계
한국	수송량	21,581	38,053	59,634	10,784	38,171	170	108,759
	비율(%)	19.84	34.99	54.83	9.92	35.10	0.16	100.00
일본	수송량	262,305	49,723	312,028	22,131	235,582	7,290	555,032
	비율(%)	45.46	8.62	54.07	3.87	40.83	1.26	100.00

■ 자료: 건설교통통계연보, 건설교통부, 2003 (단위: 백만 톤-km)

 

2003년 도로부문의 톤-km당 단위 수송비는 777.7원으로 추산된다. 구체적으로 도로부문 중 영업용 도로부문의 단위수송비는 492.1원이며 비영업용 도로부문의 단위수송비 939.7원으로 집계하고 있다. 도로부문에서 비영업용 단위수송비가 영업용 단위수송비보다 두 배 가까이 비싼 수송비를 지급하고 있는 것이다.

 

쟁점3> 경부운하로 물동량 전환이 가능한가?

 

 <표-4> 경부운하 찬성측의 물동량 예측

 

        

 

  

1) 경부운하로 흡수되는 벌크화물 물동량은 없다

벌크 화물은 곡류, 시멘트, 석탄, 철강, 모래, 목재 등 원자재 또는 반제품을 지칭한다. 시멘트의 경우 한강과 낙동강을 잇는 경부운하와는 전혀 다른 대각선 방향으로 운송되고 있으므로 경부운하를 이용할 수 없다.

시멘트 회사들의 생산기지와 출하기지의 위치를 보면, 경부운하는 남북 방향으로 가로지르고 있지만 시멘트의 운반노선은 경부운하와는 다른 대각선 방향으로 가로지르고 있다. 생산공장에서 출하기지 그리고 소비지로 연결되는 시멘트의 경우 운송경로가 경부운하로 변경되기 어렵다는 결론이다.

 

      <시멘트 생산지와 운송 흐름도>                     < 유연탄 주요 소비지역과 수입항구 >

          

  

￭ 자료: 오마이뉴스, 2007

 

 

유연탄도 마찬가지이다. 유연탄은 전량 수입되는 품목이며, 2003년 기준으로 삼천포, 광양, 포항 등으로 6,073만 3,000톤 가량이 수입되고 있다. 수립된 유연탄은 발전소에서 50%, 제철소에서 30%, 시멘트 생산 공장에서 10%를 이용되기 때문에 곧바로 항구로 입항해서 항구 인근의 소비지로 향한다. 발전소, 제철소, 시멘트 생산지 등은 주로 항구 인근의 연안지역에 위치하고 있어 운송 경로가 거추장스런 경부운하를 이용할 필요가 없다.

 

2) 경부운하로 흡수될 수출입 컨테이너 물동량은 과대 추정되었다

2000년대에 들어와서 부산항 중심으로 처리되던 우리나라 수출입 물동량이 인천항, 광양항 등 다른 주요 항만으로 분산되고 있다.

 

<표-5> 항만별 수출입(적)컨테이너 화물 처리 비율

 

	2002		2003		2004		2005		2006		차이
	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입
부산항	74.2	76.1	72.8	74.6	73.5	70.7	70.0	68.1	67.1	65.3	7.1↓	10.8↓
광양항	11.4	7.9	11.5	7.3	12.1	8.5	13.7	8.4	16.0	8.4	4.6↑	0.5↑
인천항	7.3	12.5	7.3	13.4	7.1	15.6	8.4	18.3	9.2	21.0	1.9↑	8.5↑
평택항	0.9	1.4	1.8	2.5	1.8	3.2	2.1	3.5	2.2	3.8	1.3↑	2.4↑
울산항	4.7	1.5	4.8	1.4	4.0	1.2	4.4	1.0	4.7	0.8	0	0.7↓
기타항	1.4	0.7	1.6	0.7	1.6	0.8	1.4	0.7	0.8	0.7	0.6↓	-

■ 자료: 생태지평 연구소, 2007 / * 주 : 차이 = 2006년도 비율 - 2002년 비율 / (단위: %)

 

 

2007년 5월 한국무역협회와 한국화주협회가 발표한 항만별 수출입 컨테이너 물동량 처리 비율에 의하면, 부산항의 경우 수출 물동량은 2002년 74.2%에서 2006년 67.1%로 7.1%, 수입 물동량은 10.8%가 감소하였다. 반면, 광양항은 수출 4.6%와 수입 0.5%가 증가하였고 인천항은 수출 1.9%와 수입 8.5%가 증가하였다. 평택항의 경우에도 수출 1.3%, 수입 2.4% 가 증가하고 있다. 이로써 우리나라 최대 물동량 처리 항만인 부산항은 지속적으로 감소 추세를 보이고 있는 반면, 광양항과 인천항의 물동량은 꾸준히 늘고 있는 것이다.

 

쟁점4> 경부운하 운송시간 경쟁력이 있는가?

 

1) 경부 운하는 연안 수송보다 느리다

화물선은 쾌속선이 아니다. 이명박 당선자는 선박의 운행시간에 대해 계속해서 말을 바꾸고 있다. 60시간으로 계산했다가, 2006년 들어서는 48시간, 2007년 들어서는 36시간, 30시간으로 최근에 와서는 27시간(26.50시간) 주파까지도 가능하다고 주장한다. 최고 속도 35km/h, 평균속도 32km/h 이상으로 운행할 수 있다는 것이다. 주장과는 달리 객관적으로 경부운하 총 운행시간을 계산해본 결과, 하역시간을 포함한 경부운하의 실질 총 운송시간은 연안운송보다 최대 1.8배 더 걸릴 것으로 예상된다.

 

<표-6> 경부운하와 연안운송시간 비교

 

 

 

 

 

2) 경부 운하는 철도를 이길 수 없다

2002년 기준으로 부산진역 화물열차 처리용량은 1일 상·하행 포함 32회가 운행된다. 2006년 5월 컨테이너 하역체계가 업그레이드되면서 철도 컨테이너화물의 상․하역 시간이 절반이상 단축되었다. 열차 1대당 2.9시간에서 1.3시간으로 단축된 것이다. 또한 화차회전율 증가로 열차운행 횟수도 늘어나 연간 수송능력이 68만 TEU에서 97만 TEU로 늘어나 향후 약 43%까지 향상될 것으로 예측된다. 이렇듯 철도 수송능력은 운하 수송능력보다 앞선다.

경부고속철도 2단계 사업인 대구~부산간 117km 구간이 2010년이면 완공되어 서울~부산간 KTX 전 구간이 개통된다. 경부노선의 복선화가 완료되는 것이다. 이에 따라 서울~부산간 철도여객 수송능력이 3.4배 증가하면서 기존 철도 여객이 고속철도로 전환되고, 이에 따라 기존 철도는 화물철도로 전용될 수 있어 화물 수송능력이 7.7배 증가하게 된다.

 

3) 서남해안에 7대 신항만을 건설하고 있다

서해안과 남해안에 중국 시장에 대응하고 국제항으로의 발전을 겨냥한 신항만이 건설되고 있다. 해양수산부의 부산 신항, 광양항, 평택항, 영일, 인천, 평택, 목포 등 7대 신항 건설계획에 따르면 향후 2011년까지 25조 7,713억 원을 투입하여 항만개발을 완료할 계획이다.

 

쟁점5> 골재판매로 사업비의 절반 충당 가능한가?

 

1) 황당한 골재 판매수익금 8조 3,000억 원

 

“1989년 한국수자원공사의 「한강주운개발사업」과 1994년 한국지질자원연구소의 「골재부존조사」 자료에 따르면 한반도 대운하 건설과정에서 채취가능한 골재량은 약 8억 3,500만 ㎥인 것으로 나타났다. 골재 개발 가능량의 대부분이 세골재(모래) 임을 고려할 때, 건설교통부의 2007년도 골재수급계획 자료에 따라 골재 가격을 1㎥당 약 10,000원 정도로 상정하면, 골재판매 수입은 8조 3,500억원 이상에 달한다.”(곽승준 교수, 오마이뉴스)

 

먼저, 골재 부존량은 한국지질자원연구소가 1994년에 조사한 이래로 단 한번도 조사된 바가 없기 때문에 현재 시점에서 이 내용이 정확한 것인지는 확인할 수 없다.

건설교통부 2006년 건설경제업무편람에 의하면 골재는 크게 3가지 개념으로 정의되어 있다. 첫째, 골재 부존량은 강바닥에서 지하 6m 깊이에 매장되어 있는 골재량을 지칭한다. 둘째, 골재의 개발가능량은 위치, 지형 등의 여건을 고려하여 강바닥에서 지하 3m 깊이에 매장되어 있는 골재량이다. 전체 부존량에 비해 개발가능량은 1/2 수준이다. 중요한 점은 개발가능량에 포함된 골재가 모두 경제성이 있는 것은 아니라는 점이다. 셋째, 골재의 채취가능량은 품질이나 경제성을 고려한 개념으로 모든 골재가 경제성이 있는 것은 아니기 때문에 이 중에서도 일정한 품질을 유지하는 골재량을 산출한 것이다.

통상적으로 골재의 채취가능량은 개발가능량의 51%를 적용한다. 실제 경제성이 있는 골재 채취가능량 4억 2,550만 2,690㎥를 1㎥당 10,000원으로 계산하면 4조 2,500억 원이 된다. 따라서 골재판매 수익은 곽승준 교수가 주장하는 8조 3,000억 원의 절반 정도에 불과하다.

 

<표-7> 골재채취량과 판매수익 비교

 

	곽승준 교수 (본류에 지천 일부 포함, 골재 개발가능량으로 판매수익 계산)			생태지평 연구소 (경부운하 통과구간, 골재 채취가능량으로 판매수익 계산)
	한강	낙동강	합계	한강	낙동강	합계
부존량	521,051	1,245,268	1,766,319	387,299	1,049,752	1,437,051
개발가능량	261,064	573,255	834,319	212,559	506,157	718,716
채취가능량				108,405	258,140	366,545
골재 판매 수익 (1㎥당 가격 10,000원)	2조 6,106억 원	5조 7,326억 원	8조 3,432억 원	1조 840억원	2조 5,814억원	3조 6,654억 원
생산·운반비를 제외한 골재 판매수익 (1㎥당 가격 6,000원)	1조 5,664억 원	3조 4,395억 원	5조 59억 원	6,504억원	1조 5,488억원	2조 1,992억 원

■ 자료: 생태지평 연구소, 2007 / (단위: 1,000㎥)

 

2) 투자비를 계산하지 않는 골재수익

골재를 생산하고 운송하는 비용은 전혀 계산하지 않고 있다. 일반적으로 골재 1㎥당 10,000원을 가정하면 이중 생산 및 운송비용은 대략 4,000원 정도가 소요된다. 따라서 골재 1㎥당 10,000원을 가정하면, 1㎥당 6,000원 정도를 골재 판매 수익으로 봐야한다. 이를 곽 교수의 골재 개발가능량으로 환산하면 5조 원 가량 이고, 경부운하 통과구간만을 적용해 실제 경제성이 있는 채취가능량으로 계산하면 2조 1,992억 원 정도로 추산할 수 있다. 물동량 과대 추정에 이어 골재판매 수익도 과대 추정된 것이다.

 

쟁점6> 16조 원으로 경부운하 건설이 가능하고, 과연 경제성이 있는가?

 

1) 비용은 적고 편익은 부풀렸다

골재환경개선편익은 산림골재, 바다골재 등을 한강과 낙동강의 하천골재로 전체를 대체한다는 비현실적인 전제를 하고 있다. 항만건설과 갑문, 댐 시설 등을 운하변의 공간개선편익으로 산정하는 것은 과도함이 있다. 반면 이명박 당선자가 스스로 추진하겠다던 취수원 이전비용, 강변여과수시설 건설비용 등을 포함하지 않았다. 전반적으로 비용 항목은 적고 편익은 많으므로 균형감이 상실되어 있다.

 

2) 총 건설비용 2~3배 축소

 

항 목			최 소	최 대
비 용	경부운하 찬성측	운하건설비용	141,000	141,000
		용지보상비용	11,000	11,000
		환경훼손비용	10,863	10,863
		소 계	162,863	162,863
	누락비용	골재굴착 및 사토비용	53,452	207,003
		취수원이전비용	24,000	32,928
		강변여과수 시설비용	13,840	23,067
		환경훼손비용	19,853	40,330
		유지관리비	23,229	40400
		예비비	23,229	40400
		소 계	157,603	384,128
	합 계		32조 466억 원	54조 6,991억 원

(단위 : 억 원)

 

골재굴착 및 사토비용을 포함하여 취수원 이전비용, 강변여과수 시설비용, 환경훼손 비용, 유지관리비, 예비비 등 이명박 후보가 누락한 비용을 포함하면 실제 공사비는 최소 32조 466억 원에서 최대 54조 6,991억 원으로 늘어날 수 밖에 없다.

경부운하 건설에 의한 총 편익은 최소 2조 1,339억 원 ~ 최대 5조 5,994억 원 수준이다. 특히 이명박 후보가 주장하고 있는 운하건설파급효과는 간접효과이므로 편익의 대상에서 제외하였다. 골재편익 2조 6,818억 원, 용수공급편익 4,865억 원, 물류편익은 수송비용 절감편익 2,229억 8,903만 원과 통행시간절감편익 5,207억 원, 대기질 개선편익 1조 5,407억 원이다. 따라서 총 비용과 총 편익(최대)를 계산해도 0.17이다. 100원을 투자해서 17원의 수익을 남긴다는 것이다.

 

 

쟁점8> 경부운하로 수질개선이 가능한가?

 

1) 경부운하는 하천을 호소로 변화시킨다

전체 한강~낙동강 553km는 평균 29km마다 수중보와 갑문이 들어서게 된다. 흐르던 하천은 정체수역인 호소로 변하게 되고, 호소수질에 지대한 영향을 미치는 비료성분 인(P)은 운하 수질을 급속도로 악화시킬 것이다. 총인(T-P) 농도를 기준으로 보면 현재 하천상태에서도 한강은 연평균 2~4급수(월 최고치는 4~5급수), 낙동강은 연평균 4~5급수(월 최고치는 등급외)의 수질을 나타내고 있다. 이는 경부운하 건설로 한강과 낙동강이 정체수역으로 바뀔 경우 더욱더 심각한 부영양화에 직면하게 될 것을 예고한다.

부영양화의 주원인은 비료 성분인 질소와 인이 함유된 영양염류이다. 질소와 인은 농작물 재배에 중요한 역할을 한다. 그러나 호수나 하천수를 식수나 각종 산업용수로 사용하는 상황에서 질소와 인의 유입은 수중에 식물플랑크톤을 대량 번식시켜 부영양화 현상을 발생시키고, 수돗물에 나쁜 냄새는 물론 상수원수로 이용 자체를 어렵게 만든다.

 

2) 댐은 물의 흐름을 차단시킨다

 

<표-9> 주요 호소들의 체류시간과 부영양화 현상

 

구분	팔당호	충주호	낙동강하구언	시화호	새만금
유역면적(㎢)	20,526	6,648	23,860	476.5	3,319
만수면적(㎢)	36.5	97.0	38.6	56.5	-
총저수량(억㎥)	2.44	27.50	1.3	3.32	5.3
유효저수량(억㎥)	0.18	17.89	0.5	1.82	3.54
평균수심(m)	6.5	82(최대)	5.0	3.5	4.5
체류시간(일)	5.4	200	10	300	132
영양상태	중-부영양	부영양	부영양	부영양	부영양

 

 

댐은 수중 생태계에 치명적인 영향을 미친다. 물의 흐름이 차단되기 때문에 수온이 상승하고, 용존 산소가 감소한다. 자연하천에서 보이는 세찬 물 흐름이 저하 또는 차단됨으로서 퇴적물과 영양물질 이동을 방해하고, 오염물질에 대한 자연정화기능을 현격히 저하시킨다. 또한 어류 및 수중생물의 상․하류 이동을 저해 또는 단절시켜 전반적으로 하천생태계에 악영향을 미치고, 홍수와 집중호우 시 수해피해를 가중시킨다.

 

3) 하상준설은 수질개선효과 없고, 홍수피해만 가중시킨다

특정한 일부지역도 아니고 대부분의 강바닥을 준설해야 하는 운하사업은 수질에 절대적인 영향을 미칠 수밖에 없다. 골재채취를 포함한 하상정비 사업은 탁도를 증가(흙탕물의 증가)시키고, 강바닥에 쌓여 있는 오염유발 미세 물질들을 부유시켜 수질을 악화시킨다. 또한 탁도 증가로 수중에 빛 투과를 감소시켜 수서생물 및 수중 생태계를 교란시킨다. 따라서 수질 정화 비용은 증가할 수밖에 없다.

홍수기에는 예외 없이 모든 지역이 침수 위험에 놓이게 된다. 주요 운항 수로인 남한강 여주지역은 2006년 272㎜의 집중호우와 충주댐의 방류로 인해 수위가 여주대교 위험수위 9.5ｍ를 넘어 9.59ｍ에 이르렀다. 평상시에는 2~3m 이하인 여주대교 수위가 제방 높이 11ｍ를 육박하는 10ｍ까지 상승한 것이다. 이런 상황에서 365일 내내 평균 수심 6~9m를 유지해야 하는 운하는 자연스레 남한강과 낙동강 전체 수위를 높일 수밖에 없기 때문에 돌발적인 기상이변에 따른 집중호우에 속수무책일 수밖에 없다.(표-10)

  

4) 선박 통과를 위해 대규모 교량교체가 불가피하다

운하는 한강과 낙동강의 115개 교량에 대해서도 매우 심각한 영향을 줄 수밖에 없다. 경부운하 찬성측에서는 115개 교량 중 선박 통과높이가 부족한 14개에 대해서만 새로 개축하면 된다고 주장한다. 하지만 그것은 현실을 외면한 자의적 해석에 불과하다. 찬성측의 주장대로 5,000톤 급 선박의 11m이기 때문에 이에 미치지 못하는 교량은 교체되어야 하고 교각과 교각 사이가 좁은 교량도 교체되어야 한다. 대략 40~50개의 교량이 교체되어야 할 것으로 보인다. 또한 우리나라의 교량은 선박운행 조건에 의해 건설한 것이 아니기 때문에 대부분 보수 및 보강해야 한다. 또한 4년 만에 교량을 교체하여 완공하려면 교량은 도로의 기능을 상실하고 모든 도로는 정체될 것이다. 뿐만 아니라 하상 지하에 매설되어 있거나 교량으로 연결되어 있는 송유관, 수도관, 가스관, 전기배선 등 각종 생활시설물들을 이전시켜야 하기 때문에 시민불편 가중은 물론 막대한 이전비용이 추가되어야 한다.

 

<표-10> 운하 수위상승으로 홍수위험 노출지역

 

 

  

 

쟁점9> 경부운하로 먹는 물(취수지점. 취수방법) 대체 가능한가?

 

1) 취수지점과 취수원을 바꿀 수 있는 물은 어디에도 없다

이명박 당선자는 경부운하만 건설하면 수질은 자연히 깨끗해진다고 주장하더니 갑자기 한강, 낙동강의 모든 취수지점을 상류로 이동하고, 하천으로부터의 직접 취수방식을 강변여과수 등의 간접취수방식으로 전면 전환해야 한다며 돌연 입장을 바꿨다. 여기에 덧붙여 취수지점과 취수방식을 바꾸면 지금까지 개발제한지역으로 묶였던 상수원보호구역도 해제할 수 있어 경제적 효과가 극대화 된다는 것이다.

 

<표-11> 한강과 낙동강 취수지점이전시 물부족량

 

 

 

현재 낙동강유역의 생활용수와 공업용수 이용량은 총 34.55억㎥이다. 이중 댐에서 공급되고 있는 생활용수와 공업용수의 양은 18.88억㎥에 불과하다. 이는 현재 낙동강유역에서 필요로 하는 생활용수, 공업용수 총량의 54.6%이다. 낙동강 수계 7개 기존 댐에 추가로 건설 중인 화북댐과 성덕댐은 물론 감천댐 용수공급량까지 모두 포함된 것이다. 그러면 나머지 15.56억㎥의 생활용수와 공업용수는 대체수자원을 통해 확보해야만 한다. 건설교통부의 댐건설 장기계획 변경(안)에서 검토 중인 낙동강 수계 추가 댐을 통한 총 용수공급량 3억㎥까지 포함시켜도 여전히 12.74억㎥의 생활용수와 공업용수가 부족하다.

한강 팔당호~잠실수중보 구간의 하루 취수량은 840만㎥ 가량으로 연간 총 취수량으로 따지면 30.88억㎥이 된다. 경부운하 찬성측이 주장하듯이 현재 취수지점을 북한강쪽 양수리로 이동하게 되면 하루 취수가능량은 500만㎥으로 대폭 줄게 되어 연간 총 취수가능량은 18.25억㎥에 불과하다. 그러면 한강 수계에서 12.63억㎥이나 되는 물이 부족하게 된다.

한강, 낙동강 수계에서 부족한 물의 양을 합하면 총 25.14억㎥이 되는데, 이 어마어마한 양의 물을 도대체 어디서 끌어올 것인가. 불가능하다.

 

2) 강변여과수 방식은 우리나라에 적합하지 않다

 

<표-24> 한국, 독일, 네덜란드 취수원별 물공급 현황 비교

 

	한 국	독 일	네덜란드
하천수 등 표류수	64.6%	21%	39%
지하수	11.9% (하천 복류수 포함)	74% (약수 포함)	60.1%
강변여과수	-	5%	-
호소수	23.5%	-	-
자연사구	-	-	0.9%

■ 자료 : 생태지평 연구소, 2007

 

강변여과수와 같은 간접 취수방식은 각종 수질오염으로 인해 하천에 흐르는 자연수를 그대로 취수원으로 뽑아 쓸 수 없을 때 그 대안으로 개발된 취수 방법이다. 강변여과수는 하천 표류수(漂流水)가 장기간에 걸쳐 강변의 하천 바닥(河床) 또는 옆으로 뚫고 들어가 토양의 자정(自淨) 능력에 의해 오염물질이 여과되거나 제거된 물을 말한다. 하천으로부터 50~300m 떨어진 강변 둔치에 깊이 20~30m 정도의 집수정을 약 50~100m 간격으로 설치하여 대수층(지하수를 함유하고 있는 지층)으로 스며드는 강물과 지하수를 취수하는 방식이다. 또 다른 방법은 인공적으로 호소 등을 만들어 하천에 흐르는 표류수를 취수한 다음 모래나 자갈 등이 있는 대수층에 침투시켜 오염물질을 여과하여 취수하는 방법이 있다. 탁도와 세균 등을 1차적으로 여과시킴으로서 상대적으로 깨끗한 물을 공급할 수 있다.

그러나 이 방법을 한강과 낙동강 전 지역에 적용할 수는 없다. 장점이 있는 반면, 문제점도 분명하기 때문이다. 강변여과수 취수방식의 가장 큰 문제점은 수질의 안정성은 확보될 수 있지만, 수량의 안정적인 공급은 불가능하다는 점이다. 우리나라의 토질은 투수계수가 낮은 하상 퇴적층의 영향으로 대수층의 수리적 연결성이 좋지 않아, 취수량 자체가 적고, 강변여과수 적지를 찾는 것조차 현실적으로 어렵기 때문이다. 쉽게 얘기하면 물을 여과하는 모래나 자갈 등이 미세하여 이를 통과하는 정화된 물의 양이 적다는 것이다. 현재 강변여과수도 여과된 물보다는 오히려 지하수가 다량 포함되어 있어 순수한 강변여과수로 보기는 어렵다.

둘째, 관정 등의 시설물을 부적정하게 설치하거나 침수에 대한 별도 대책이 없을 경우 홍수시 유실될 가능성이 높다. 또한 토양의 상태나 오염 등에 대한 사전 조사가 철저하지 못할 경우에는 역으로 여과수 자체가 오염될 수 있다. 그래서 취수정 주변에서는 농사조차도 철저히 규제하고 있다. 창원시에서도 아직 하천 부지 자체를 매입하지는 않았지만, 이곳에서 경작하고 있는 사람들에 대해 100억원 가량을 실비를 보상한 후 경작을 금지시켰다. 영향지역에는 상수원 보호구역으로 지정되어야만 관리가 가능하기 때문에 규제가 늘어난다.

셋째, 창원지역에서 강변여과수 시설을 통해 하루 20만㎥을 취수할 경우 2.4km까지 지하수위가 1m 이상 하강한다는 사실이다. 이것은 실제 강변여과수가 지하수를 다량 포함하고 있는 것을 반증하는 것으로 지하수위가 계속 하강할 경우 지반침하의 우려는 물론 가뭄까지 심각해질 수 있다.

넷째, 우리나라에서는 강변여과수 시설에 대한 경험이 부족하여 아직까지 시설 수명에 대한 정보가 전혀 없다. 그러나 외국의 경우 시설 자체의 수명을 15~20년 정도로 보고 있어 사용 후 취수량이 적은 취수정은 폐쇄하고 다른 곳으로 이전 설치하고 있다.

다섯째, 인공함양지 조성을 위한 대규모의 보상과 막대한 투자비 문제이다. 1일 6만㎥ 취수시설 비용이 600~800억원 가량 소요되는 것을 보면 강변여과수 시설은 사실상 경제성은 없는 취수방식이다. 뿐만 아니라 시설자체가 영구적이지도 않다. 수명이 다하면 새로 이전해야 하기 때문이다.

경부운하 찬성측의 강변여과수 취수방식 주장은 이율배반적인 모순과 오류에 빠져 있다. 운하 건설 사업비 충당을 위해 한강과 낙동강에 있는 골재를 모두 파내서 골재 판매수익 8조 3,000억 원을 마련해야 하기 때문이다. 강변여과수를 위해서는 자갈과 모래층이 절대적으로 필요한데, 이를 모두 팔아서 사업비로 충당한다면 강변여과수는 도대체 어떻게 하겠다는 것인가. 구호만 있고 내용은 없다.

 

 

 

결론> 경부운하로 4만 불 시대 열리는가?

- 하루 운행선박 12척의 진실

 

이명박 당선자가 주장하는 경부운하에는 하루 몇 척의 배가 다닐까. 그들이 주장하는 1,020만 9,000톤 물동량 ÷ 2500톤급 선박 ÷ 350일로 계산하였다. 물동량과 선박크기, 운행일수는 그들이 주장하는 방식을 채택했다. 과연 하루 몇 척의 선박이 다닐까. 결과는 11.7척이다. 고작 12척의 배가 다닌다는 것이다. 5,000톤급 선박운행으로 계산하면 하루 6척의 배가 다닌다는 결론이다. 이를 상․하행선으로 구분하여 2,500톤급 선박으로 계산하면 하루 상행선 6척, 하행선 6척만이 수십조 원을 투자하는 553km 의 경부운하를 이용하는 꼴이 된다. 5,000톤급으로 계산하면 상행선 3척, 하행선 3척의 선박이 다닌다는 결론이다. 정부 통계를 분석하면 경부운하로 흡수할 수 있는 물동량은 이보다도 훨씬 줄어든다. 그런데도 경제성이 있다고 주장할 것인가. 고작 12척의 배로 4만 불 시대를 열겠다는 발상을 국민들은 어떻게 이해할까?

 

흐르는 강물은 국민 모두의 생명수이자 필수품이다. 반면 운하는 물류운송의 선택수단에 불과하다. 모든 지역에 도로와 철도와 배가 다녀야 하는 것은 결코 아니다. 생명수와 도박을 걸만큼의 모험이 필요한 것도 아니다. 국민은 깨끗한 물을 마실 권리가 있다. 과연 누가 이 권리를 빼앗을 수 있는가. 5천년 역사와 함께 유유히 흘러왔듯이 우리의 강은 미래세대와 함께 이후에도 흘러가야 한다. 강은 결코 거꾸로 흐르지 않는다. [장지연, 생태지평연구소]